Volltext: Balzner Neujahrsblätter (2018) (2018)

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Abb. 7c: Aktuelle Ansicht des Betonstegs von der liechtensteini 
schen Seite. 
Abb. 7d: Ein symbolisches Tor in Flussmitte markiert die Landes 
grenze, hier die liechtensteinische Seite mit dem Baudatum und 
dem Gemeindewappen von Wartau. 
an den Rheindämmen möglichst vermieden werden, 
weshalb die Fahrbahnhöhe so festgelegt wurde, dass 
die Zufahrten mit möglichst geringen Aufschüttungen 
hergestellt wurden. Auch wurden die alten Widerla 
ger übernommen und mit Beton ummantelt. Zugleich 
musste bei der Festlegung der Unterkante des Brücken 
trägers das maximale Durchflussprofil des Rheins mit 
einer Höhenkote 483,6 m respektiert werden. Daraus 
ergab sich ein günstiger, steifer Brückenquerschnitt mit 
H-Querschnitt und einer 3 m breiten, tiefliegenden 
Fahrbahn, unter welcher die Werkleitungen eingezo 
gen werden konnten, während die 2 m hohen seitlichen 
Versteifungsträger gleichzeitig die Brüstungen bilden 
[wodurch man sich erst noch die Kosten eines sepa 
raten Geländers sparen konnte, vgl. Abb. 7b und 7d]. 
Pfeilerzahl und Stützweiten wurden so festgelegt, dass 
man einerseits mit möglichst wenigen Flusspfeilern 
auskam [die unweigerlich den Durchfluss einengen, 
dem Anprall von Treibgut sowie der Gefahr der Aus 
kolkung der Flusssohle ausgesetzt sind]. Andererseits 
sollten die Auflagerkräfte auf den alten Widerlagern 
niedrig gehalten werden, weshalb man eine entspre 
chend grössere Stützweite von 58,6 m für das mittlere 
Brückenfeld wählte, während die Randfelder geringere 
Stützweiten vonje 31,35 mhaben [vgl.Abb. 7aund 7c]. 
Um dem allem zu genügen, wurde das Brückentrag 
werk konsequent als selbsttragender, längs vorgespann 
ter Durchlaufträger über 121,3 m Länge ausgelegt. 
Die kleine Rheinbrücke Mäls-Trübbach übernimmt 
heute kaum mehr Motorfahrzeugverkehr und spielt 
im Verkehr, der die angrenzenden Siedlungen verbin 
det, nurmehr eine bescheidene Rolle. Mit dem Wachs 
tum der Verkehrsströme hat damit auch der histori 
sche Rheinübergang am Schollberg seine Funktion 
wohl endgültig abgegeben. 
Literatur 
• Ackermann, Otto: Die Schollbergstrasse bis zum Ende der 
Landvogtszeit. Verkehrspolitik und Strassenbautechnik am 
Beispiel der «Via Mala» des Alpenrheintals. In: Werden 
berger Jahrbuch 10. Jahrgang 1997: Strassen und Verkehr. 
Buchs 1996, S. 43-59. 
• Biedermann, Klaus: Das Rodfuhrwesen im Fürstentum 
Liechtenstein: eine verkehrsgeschichtliche Studie mit 
besonderer Berücksichtigung des späten 18. Jahrhunderts. 
In: Traverse, Zeitschrift für Geschichte, 6. Jahrgang. 1999 
Heft 2, S. 55-68. 
• Boiler, Max: Vom Bau der Nationalstrasse N 13. In: 
Werdenberger Jahrbuch 10. Jahrgang 1997, Buchs 1996, 
S. 199-211. 
• Brunhart, Arthur (Hrsg.]: Bausteine zur liechtensteinischen 
Geschichte. Studien und studentische Forschungsbeiträge, 
Band 1: Vaduz und Schellenberg im Mittelalter. Zürich 
1999. 
• Büchel, Franz: Gemeinde Balzers, Beiträge zur Geschichte. 
Balzers 1987. 
• Die Melioration der Saarebene, Schlussbericht 1978. 
[St. Gallen, 1978] 
• Die neue Rheinbrücke Trübbach Balzers, Technische 
Berichte und Geschichte zur Eröffnung 23. November 
1968. [Vaduz 1968] 
• Doswald, Cornel: Die alte Schollbergstrasse - vom archäol 
ogischen Befund zum regionalen Wanderweg. In: Wege und 
Geschichte 2014, S. 32-38.
	        

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