Im Tourismus und in der Wirtschaft werben wir mit dem Stand ort - faktor der attraktiven Landschaft, loben die Umweltqualität und die zahlreichen Freizeitangebote in unmittelbarer Wohn- und 
Arbeitsnähe. Andreas Ludwigund Martin Boeschunterstreichen in ihren Beiträgen zu Recht die «harten» und «weichen» Standortfaktoren im Wettbewerb der Wirtschaft. Wer z.B. die Landschaft als Element einer hohen Le bens - qualität herausstreicht, hat im internationalen Standortswettbewerb bes- sere Karten (Fitze 2006). Verhalten sich aber diejenigen, die den Wirt - schaftsstandort mit schöner Landschaft propagieren und dabei keine Rücksichten auf die Raumplanung nehmen, nicht wie «verantwortungs- lose Schwarzfahrer» (Weiss 2006)? Und selbst wenn wir einen Fahr - schein hätten, so herrscht doch manchmal der Eindruck vor, dass wir ausschliesslich Erste Klasse fahren. Und stimmt die Fahrtrichtung? Zwei fel sind 
angebracht. Dem Infrastrukturausbau folgt die Be(Zer-)Siedlung «Mobilität ‹erobert› den Raum, unterwirft und besiegt ihn, lässt ihn als Folge der gesteigerten Geschwindigkeit bis zur schieren Uner - heb lichkeit und Gleichgültigkeit schrumpfen. Übrig bleiben der High way und die Wohnmonaden entlang seiner Ränder. Städte werden zu Orten auf der Durchreise, fungiblen Meetingpoints einer mobilitätskranken Gesellschaft, gleichermassen im Stillstand wie im Transport.» (Guggenberger 1997) Wir sind ein A13- und A14-Tal und leben in einem «Alpenrhein-Kanal - tal» (Mörth 2004). Gut ausgebaute Autobahnen sollten nach den Vor - stel lun gen der damaligen Planer die Zwischenräume vom Siedlungs - druck befreien und zur Landschaftserhaltung beitragen (Eisinger 2005). Die Hochleistungsstrassen haben sich nicht nur als nicht wirksame Begrenzung des Siedlungswachstums erwiesen, sondern zu seinen wich- tigsten Motoren. Die neu erschlossenen Zwischenräume werden koloni- siert. Die Autobahnausfahrten wurden zu Knotenpunkten der weiteren Entwicklung und diktieren faktisch die Raumplanung, unbesehen ande- rer hehrer Absichten. 
Hans-Jakob Reicherbringt in seinem Beitrag gar den Nachweis, dass diese Entwicklung bereits mit dem Eisenbahnbau in der Mitte des 19. Jahrhunderts begonnen hat. 
Köbi Gantenbeinerzählt 290Mario 
F. Broggi