Seite 4- Liecht. Umweltbericht, März 1988 wir im Bereich der Marktplatzgarage auf Ni- veau Äule finden. So jedenfalls stell ich mir die seitliche Begrenzung einer pulsierenden Zentrumsstrasse nicht vor und die Äulestrasse wird noch an Bedeutung gewinnen. Die Städtlestrasse ist die eigentliche traditio- nelle Hauptstrasse, welche sich nicht zufällig dem Hangfuss anschmiegt. Sie ist von der Charakteristik her eine urbane «Strasse» und wird auch eine solche bleiben, auch wenn wir sie zur Zone erklären. Wenn ich zum heutigen Zeitpunkt an eine Fussgängerzone denke, darf ich doch befürchten, ob wir das Potential an Aktivitäten aufbringen können, um diesen Bereich mit Leben zu erfüllen. Längerfristig könnte ich mir vorstellen, dass wir im Bereich zwischen Städtle und Äule — um einen Begriff zu prägen: die «Insel» — mit Neubauten unter Einbezug qualitativer, urbaner Elemente, wie z.B. Passagen, einen prädestinierten Bereich, eine echte Fussgängerzone erhalten. Es geht uns alle an! Übrigens, wieso nicht die schon längere Zeit vorgeschlagene Versuchsphase «Fussgänger- zone»; um abschliessend den Bürger mit die- ser Erfahrung in den Entscheidungsprozess miteinzubeziehen. Apropos Bürger, ich zitie- re Max Frisch: «Die Stadt ist nicht Angele- genheit der Städtebauer, sondern der Städte- bewohner. Es ist nicht statthaft, sondern Zeit- genossenpflicht, dass sie sich zum Wort mel- den. Die Fehlleistung, die sich Städtebau nennt, beruht nicht auf einem Versagen der Technik als Techniker, sondern auf einem Versagen der Laien; sie überlassen sich den Technikern ... Der Verdacht, dass die Zer- störung unserer Städte nicht schicksalhaft ist, sondern auf einigen Denkfehlern beruht, ist tröstlich ...». (Aus dem Vorwort zum Buch von Gody Suter: «Die Städte sind zum Woh- nen da», empfehlenswert!). Wäre anzumer- ken, dass auch Verkehrsplanung ein Teilge- biet der Städte- und Ortsplanung ist, und die geht uns alle an! Architekt Luigi Snozzi kom- mentiert sein Verhältnis zum Verkehr in etwa wie folgt: Er wohnt in Bellinzona, arbeitet in Locarno. Da kommt es schon mal vor, dass er zwei Stunden zur Arbeit fährt; sollte dies die Regel werden, möchte er doch lieber in Bel- linzona arbeiten. Ich sehe noch eine weitere Alternatvie zur Problemlösung: Er könnte auch in Locarno wohnen. Vaduz, Herrengasse (wm) Die Busse verkehren zum Nulltarif. Dennoch hat sich am hohen Verkehrsaufkom- men kaum etwas geändert. Das spüren all jene am eigenen Leib, die entlang der Haupt- strassen wohnen. Gemessen an der schweizerischen Lärmver- ordnung wären folgende Lärmgrenzwerte vorgesehen (Wohn- und Gewerbezone): 65 dB bei Tag, 55 dB bei Nacht. Ergebnis in Liechtenstein: Diese Grenzwerte werden an allen liechtensteinischen Hauptstrassen er- reicht oder überschritten! Besonders lärmig geht es an der Herrengasse in Vaduz zu. Dort, sowie im Gebiet Neugut zwischen Vaduz und Triesen und zwichen Nendeln und Schaan-
wald werden nachts sogar die Alarmwerte der schweizerischen Verordnung überschritten. Was tun gegen Lärm? Die Hälfte der Einwohnerinnen und Einwoh- ner Liechtensteins fühlen sich laut einer Um- frage einer Gymnasiumklasse vom Lärm belä- stigt. Die unter der Leitung des Biologieleh- rers Dietmar Possner erstellte Nachforschung ergibt, dass der Verkehr als die bedeutendste Lärmquelle empfunden wird (53,9%). Ande- re Lärmquellen folgen mit klarem Abstand (unter 13%). Wie kann aber der Verkehrs- lärm wirkungsvoll verringert werden?
Tempolimit 30 Aus der
Bundesrepublik liegen Erfahrungen über die Auswirkungen von Temporeduktio- nen, Unfallgefahr, Schadstoffausstoss und Lärmbelästigung vor. In sechs Modellstädten wurden bisher Versuche mit Tempo 10 in Wohngebieten durchgeführt. Die Ergebnisse sind positiv. In allen Punkten bringt Tempo 30 gegenüber Tempo 50 Vorteile. Konkret auf die Lärmimmissionen hin betrachtet, verrin- gert Tempo 30 den Lärmpegel gegenüber Tempo 50 um 3-4 dB. (Lit.: Wasser, Boden, Luft, Umweltschutz Nr.4/87)
