Herausgeber:
Liechtensteiner Umweltberichte
Bandzählung:
19
Erscheinungsjahr:
1986
PURL:
https://www.eliechtensteinensia.li/viewer/object/000037232_19/5/
Nach diversen Postulaten im Landtag hat die Regierung im Sep- tember 1983 eine Kommission zur Ausarbeitung eines Verkehrs- konzeptes eingesetzt. Als Beilage zum Landesvoranschlag 1986 liegt 
nun ein umfassender Bericht vor, dem eine Studie zur Ver- besserung des öffentlichen Verkehrs beiliegt, die von einem Pla- nungsbüro ausgearbeitet worden ist (metron-Studie). 
Liechtensteiner Umweltbericht 
Öffentlicher Verkehr 
Seite 5 Die Förderung des öffentlichen Verkehrs zwingt sich aus mehreren Gründen auf. Seit den frühen 70er Jahren ist die Energiever- schwendung mehr denn je bewusst gewor- den. Mit den beschränkten Ressourcen gilt es, haushälterisch umzugehen. Dennoch hat sich seit jenen Jahren der Motorfahrzeugbe- stand in Liechtenstein mehr als verdoppelt. Das Waldsterben, das in unmittelbarem Zu- sammenhang mit der Luftverschmutzung steht, hat neuerdings die Öffentlichkeit für die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel empfänglich gemacht. Denn als Luftver- schmutzer Nummer eins gelten allgemein die Autos. Das Umsteigen auf den Bus ist daher angesagt. Schliesslich hat die Förderung des öffentlichen Verkehrs noch eine soziale Kom- ponente. Die Mobilität, die das Geschehen in Liechtenstein heute prägt, ist in erster Linie den Autofahrern vorbehalten. Wer sich kein Auto leisten kann (Alte, Junge, Einkommens- schwache), bleibt buchstäblich auf der Strecke. Eine 
lösbare Aufgabe Es ist allerdings nicht leicht, in einer länd- lichen 
Gegend ein befriedigendes öffentli- ches Verkehrssystem aufzuziehen. Die Streusiedlungsweise, die in Liechtenstein be- sonders ausgeprägt ist, wirkt sich sehr nega- tiv aus. Für relativ wenige Fahrgäste benötigt man viele Haltestellen, worunter die Ge- schwindigkeit der Beförderung leidet. Umge- kehrt sind die Fusswege zu den Haltestellen z.T. so lange, dass das öffentliche Verkehrs- mittel kaum eine Alternative zum Privatauto darstellt. Zusätzliche Schwierigkeiten berei- tet die Fahrplangestaltung. Das öffentliche Verkehrsmittel wird erst attraktiv, wenn das Angebot gross genug ist, d. h. die Fahrten in kurzen Abständen erfolgen, reibungslos Um- steigemöglichkeiten bieten und ausserdem einen genügend grossen Teil der Tages- und Nachtzeit verkehren. Bus hat Vorrang Diese Schwierigkeiten standen dem erklärten Ziel, nämlich den motorisierten Privatverkehr zu einem wesentlichen Teil zu ersetzen, ent- gegen. Langfristig wird das Ziel angestrebt, die umweltfreundlichen Verkehrssysteme (Velo, Fussgänger, öffentlicher Verkehr) zu bevorzugen und den Gesamtverkehr nicht mehr anwachsen zu lassen. Die Kommission zur Ausarbeitung eines Verkehrskonzeptes 
sieht daher eine neue Aufgabe darin, das Angebot im öffentlichen Verkehr zu fördern, den Belangen des privaten nichtmotorisier- ten Verkehrs (Velo, Fussgänger) Rechnung zu tragen, und dem öffentlichen Verkehr ge- genüber dem motorisierten Privatverkehr Vorrang einzuräumen. Als einzig realistische und auf ländliche Ver- hältnisse abgestimmte Lösung bot sich wei- terhin das Bussystem an. Gegenüber dem heutigen Zustand mussten jedoch wesentli- che Neuerungen ausstudiert werden, um den Anforderungen eines künftigen Benützers gerecht zu werden. Insbesondere mussten die Wartezeiten und die Anmarschwege mi- nimiert, möglichst umstiegsfreie Verbindun- gen hergestellt, ein einfaches und begreifba- res Liniennetz konstruiert, ein Fahrplan-Takt- system eingeführt, und nicht zuletzt eine neue Absatzstrategie entworfen werden. 
Das metron-Konzept All diesen Anforderungen genügt das Kon- zept der metron-Studie. Es weist folgende Charakteristiken auf: • 
Jeder Siedlungskern wird mindestens ein- mal im Stundentakt direkt mit Schaan und/oder Vaduz verbunden (ausser Schel- lenberg/Gamprin mit Umsteigen in 
Bendern). Alle anderen Dörfer werden zwei- mal pro Stunden mit SchaanNaduz ver- bunden, Eschen dreimal. • 
Alle diese Linien vereinigen sich auf der Achse Triesen-Vaduz-Schaan, wo der konsequente Viertelstundentakt angebo- ten wird. • 
Schaan wird zum Umsteigezentrum, wo alle Viertelstunde Busse aus allen Rich- tungen mit gegenseitigen Umsteigemög- lichkeiten 
zusammenkommen. • 
An den Linienendpunkten sind erweiterte Feinerschliessungen möglich. Das betrifft v. a. Schellenberg, Mauren, Triesenberg und Balzers. • 
Randgebiete von Vaduz und Schaan kön- nen zusätzlich durch Ortsbuserschlies- sungen ergänzt werden. An viele weitere Details wird in der Studie gedacht: die Gestaltung der Haltestellen, das Tarif- und Abfertigungssystem, welches sehr einfach sein muss, den Komfort in den Fahr- zeugen usw. Dieses neue System stellt hohe Anforderun- gen an die Pünktlichkeit der Busse. Die Neu- organisation der Strecke Schaan-Vaduz- Triesen mit einer konsequenten Bevorzu- gung des öffentlichen Verkehrs wird somit
        

Nutzerhinweis

Sehr geehrte Benutzer,

aufgrund der aktuellen Entwicklungen in der Webtechnologie, die im Goobi viewer verwendet wird, unterstützt die Software den von Ihnen verwendeten Browser nicht mehr.

Bitte benutzen Sie einen der folgenden Browser, um diese Seite korrekt darstellen zu können.

Vielen Dank für Ihr Verständnis.