des Landesausschusses auch zum Grafen von Westphalen begeben, um mit ihm zu verhandeln. Doch erhielt er von diesem eine glatte Absage.129 Auch Carl von Hausen bestätigte später, dass der Einfluss von Westphalens entscheidend für den ne- gativen Entschluss des Fürsten gewesen sei.130 Noch einmal setzte sich Dr. Albert Schädler für einen Eisenbahnbau durch das liechtensteinische Oberland ein, diesmal für einen Anschluss an die Rhätische Bahn, ausgehend vom Bahnhof Schaan über Vaduz, Triesen, Balzers, Fläsch, Maienfeld, Ragaz nach Landquart. Die Initiative war im Jahre 1903 von den Brüdern Simon, den Besitzern der Kuranstalten Ragaz-Pfäfers, ausgegangen. Ihnen schlössen sich auch der spätere Generalstabschef Oberst von Sprecher in Maienfeld sowie Dr. Albert und Ing. Karl Schädler in Vaduz an. Im Jahre 1905 richtete ein «Initiativkomitee Ragaz-Maienfeld» ein Konzessionsgesuch an den Schweizerischen Bundesrat, nachdem die Regie- rungen des Kantons Graubünden und später auch des Kantons St.Gallen sich ebenfalls hinter das Pro- jekt der Rhätischen Bahn gestellt hatten. Bald dar- auf versammelten sich in Vaduz die Vertreter der Landes- und Gemeindebehörden sowie weitere in- teressierte Kreise, welche sich alle für einen An- schluss Liechtensteins an die Rhätische Bahn aus- sprachen. Sie wählten ein Komitee, welches die Sache für Liechtenstein in die Hand nehmen und vorantreiben sollte. Als Obmann des Komitees wur- de wiederum Dr. Albert Schädler gewählt, es gehörten ihm ferner an: die Vorsteher der in die Bahnlinie einbezogenen Gemeinden, Landestechni- ker G. Hiener, Fabrikdirektor Arbenz in Triesen und Ing. Karl Schädler in Vaduz. Auch Landesver- weser von In der Maur unterstützte das Projekt und Fürst Johann hatte diesmal seine finanzielle Mithil- fe zugesagt. Am 16. April 1907 beantragte der Schweizeri- sche Bundesrat dem Parlament, die Konzession für eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn mit der Linienführung von Landquart über Maienfeld - Fläsch - nach Ragaz und weiter beim Ellhorn über den Rhein, durch das liechtensteinische Oberland nach Schaan, zu erteilen. Dieser Botschaft des Bun-desrates 
an das Parlament waren natürlich intensi- ve Sondierungen und Gespräche aller interessier- ten Kreise vorausgegangen. Landesverweser von In der Maur und Landtagspräsident Dr. Albert Schäd- ler waren zu den Verhandlungen nach Bern ge- reist, welche der österreichische Gesandte in Bern im Auftrag des Fürsten liechtensteinischerseits lei- tete. Dr. Schädler hatte schon bei einer früheren Reise nach Bern private Kontakte geknüpft, um den Boden für die Verhandlungen vorzubereiten. So war alles getan worden, was die Interessen Liech- tensteins zu sichern schien, und man gab sich mit Recht der Hoffnung hin, dass der endgültige Durch- bruch gelungen sei. Doch da schaltete sich die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen ein und verlangte eine nochmalige Überprüfung der früheren Erhe- bungen und Berechnungen, worauf das Eisenbahn- departement die Eisenbahnvorlage zurückzog. Im August 1907 kam die Eisenbahnkommission aus Bern, hochbestückt, mit Bundesrat Zemp, Vorste- her des Eisenbahndepartements, und den Präsiden- ten des National- und Ständerats Vital und Dr. Ca- londer an der Spitze, und besichtigte zusammen mit Vertretern der liechtensteinischen Regierung und des liechtensteinischen Bahnkomitees die für den Bahnbau vorgesehene Strecke von Fläsch bis Schaan. Inzwischen formierten sich die gegnerischen Kräfte, insbesondere die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen. In der Schweiz setzte eine Pressekampagne ein, und man suchte dem Volk glaubhaft zu machen, dass die Schmal- spurbahn von Ragaz oder Fläsch nach Schaan «die allgemeinen schweizerischen Landesinteressen und die Interessen des schweizerischen Rheintales schädigen würde». Man schrieb von einem jährli- chen Verlust von einer halben Million Franken für die SBB, was als eine aus der Luft gegriffene Über- treibung nachgewiesen werden konnte. Die Pole- mik hatte aber den gewünschten Erfolg, und der Bundesrat zog die Bahnvorlage endgültig zurück. So endete der letzte Versuch, die Gemeinden des Liechtensteiner Oberlandes mit einer Bahn unter- einander zu verbinden. Die Finanzierung des Pro- 136
        

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